En 2025, le secteur automobile a représenté 154,49 milliards de dirhams d’exportations — plus que les phosphates, plus que le textile. Comment un pays qui assemblait ses premières voitures en kit dans les années 1960 est-il devenu le premier exportateur automobile d’Afrique ?
L’histoire commence en 1959 avec la Société Marocaine de Construction Automobile (SOMACA), une usine d’assemblage créée avec l’appui de Fiat et Simca. Pendant plus de quatre décennies, cette activité reste modeste et tournée vers le marché intérieur.
Le tournant survient en 2002, quand l’État cède sa participation dans SOMACA à Renault, puis en 2005 avec le lancement de l’assemblage de la Logan. En 2012, le roi Mohammed VI inaugure l’usine Renault de Tanger, qui change d’échelle le secteur (Yabiladi, historique du secteur).
Deux décennies plus tard, le Maroc revendique le premier rang africain à l’exportation automobile et la deuxième place parmi les fournisseurs de l’Union européenne, derrière l’Allemagne (Yabiladi). Cet article retrace cette trajectoire : les chiffres de production et d’exportation les plus récents, l’organisation en écosystèmes industriels, les grands constructeurs présents dans le royaume, et les défis de la transition vers l’électrique.
Points clés à retenir
- 154,49 milliards de dirhams d’exportations automobiles en 2025, en léger recul de 2% sur un an (Office des Changes, via Médias24).
- La dynamique repart nettement en 2026 : 77 milliards de dirhams exportés sur les cinq premiers mois, +15,9% sur un an (Office des Changes, via MCG24).
- Capacité de production installée d’environ 960 000 véhicules par an, avec un taux d’intégration locale de 69% (Yabiladi).
- Huit écosystèmes industriels structurent la filière, du câblage aux batteries (Ministère de l’Industrie et du Commerce).
- Renault et Stellantis (ex-PSA) sont les deux constructeurs assembleurs présents au Maroc, entourés de plus de 270 fournisseurs (Yabiladi).
- Un nouvel accord d’investissement (2025-2030) avec Renault vise la production de véhicules hybrides et électriques, avec environ 7 500 emplois directs et indirects attendus (Yabiladi).
Les chiffres clés du secteur
| Indicateur | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Exportations automobiles, année 2025 | 154,49 milliards MAD (-2% sur un an) | Office des Changes / Médias24 |
| Exportations automobiles, janv.-mai 2026 | 77 milliards MAD (+15,9% sur un an) | Office des Changes / MCG24 |
| Capacité de production annuelle | ≈ 960 000 véhicules | Yabiladi |
| Production, 1er semestre 2025 | 350 000 unités (+36% vs S1 2024) | Yabiladi |
| Taux d’intégration locale | 69% | Yabiladi |
| Fournisseurs implantés | 270, dans six régions (contre 35 en 2000) | Yabiladi |
| Effectifs Renault Tanger (déc. 2024) | 6 384 salariés | Yabiladi |
De SOMACA à Renault Tanger : une montée en puissance
La SOMACA, créée en 1959 avec le soutien de Fiat et Simca, assemblait des véhicules essentiellement pour le marché marocain. L’État en détenait alors 38% du capital (Yabiladi).
En 2002, l’État cède sa participation à Renault pour 8,7 millions d’euros. Trois ans plus tard, l’assemblage de la Dacia Logan démarre sur ce même site, préfigurant l’ancrage industriel du constructeur français dans le royaume (Yabiladi).
L’inauguration de l’usine Renault de Tanger par le roi Mohammed VI, en 2012, marque le véritable changement d’échelle. Le site produit aujourd’hui, entre autres modèles, la Dacia Sandero 3, la Dacia Jogger, la Renault Express et les utilitaires électriques Mobilize Duo et Bento (Yabiladi).
Huit écosystèmes industriels
Depuis le Plan d’Accélération Industrielle, la filière est organisée en écosystèmes réunissant constructeurs, équipementiers et sous-traitants autour d’une même chaîne de valeur. Le Ministère de l’Industrie et du Commerce recense huit écosystèmes : le câblage automobile, l’intérieur véhicule et les sièges, l’emboutissage-métallurgie, les batteries, les poids lourds et carrosserie industrielle, les moteurs et la transmission, ainsi que les écosystèmes propres à Renault et à PSA/Stellantis (Ministère de l’Industrie et du Commerce).
Cette organisation par écosystème vise à faire monter le taux d’intégration locale — c’est-à-dire la part de la valeur d’un véhicule effectivement produite au Maroc plutôt qu’importée. Ce taux atteint aujourd’hui 69% (Yabiladi), contre une base beaucoup plus faible au lancement du plan.
Constructeurs et fournisseurs
Renault et Stellantis (issu de la fusion PSA-Fiat Chrysler) sont les deux groupes automobiles qui assemblent des véhicules au Maroc. Autour d’eux s’est constitué un tissu de plus de 270 fournisseurs de rang 1 et 2, répartis dans six régions du pays — contre seulement 35 fournisseurs en 2000 (Yabiladi). Parmi les équipementiers internationaux présents figurent Valeo, Aptiv, Yazaki, Denso, Magna, Saint-Gobain, Leoni et Sumitomo (Yabiladi).
Sur le premier semestre 2026, Renault Group Maroc annonce avoir exporté 167 000 véhicules depuis ses usines marocaines, avec une part de marché de 37% sur cette période (H24Info, 4 août 2026).
Formation et emploi
Le secteur emploie une main-d’œuvre jeune : l’âge médian des effectifs est de 29 ans, et 44% des 15-25 ans marocains parlent anglais, un atout pour l’export (Yabiladi). Le pays forme chaque année environ 180 000 diplômés du supérieur, dont 19 000 ingénieurs et 55 000 techniciens ; 42% des diplômés en ingénierie sont des femmes (Yabiladi).
Le réseau des Instituts de Formation aux Métiers de l’Industrie Automobile (IFMIA) a formé plus de 50 000 professionnels, avec un taux d’insertion professionnelle de 98% (Yabiladi). Seule ombre au tableau : entre 2014 et 2021, le secteur a créé plus de 180 000 emplois directs et indirects, un rythme que la filière cherche à maintenir malgré le ralentissement conjoncturel de 2025 (Yabiladi).
Atouts compétitifs
Le coût du travail par véhicule assemblé au Maroc, estimé à 106 dollars, est l’un des plus bas au monde — inférieur à celui observé en Chine (Yabiladi). S’y ajoutent la proximité géographique avec l’Europe, un accès routier à moins d’une journée des grands hubs logistiques européens, un réseau d’accords de libre-échange donnant accès à environ 2,5 milliards de consommateurs, et les infrastructures portuaires de Tanger Med (Yabiladi).
La transition électrique
Le secteur automobile marocain doit désormais négocier le virage de l’électrification, porté par les normes d’émissions européennes et la demande mondiale de véhicules électriques. Un accord d’investissement signé pour la période 2025-2030 engage Renault vers la production de véhicules hybrides et électriques au Maroc d’ici 2030, avec environ 7 500 emplois directs et indirects attendus à la clé (Yabiladi). Un centre d’ingénierie et de recherche et développement est également annoncé pour 2025 (Yabiladi).
La montée en gamme du secteur, vers des activités à plus forte valeur ajoutée (moteurs, batteries, recherche et développement), est identifiée comme l’enjeu de la prochaine décennie par la presse économique marocaine (La Vie Éco).
Un secteur qui tire l’écosystème entrepreneurial
Au-delà des grands constructeurs, la filière automobile irrigue tout un tissu de PME marocaines — sous-traitants de rang 2 et 3, ateliers d’outillage, sociétés de logistique — qui gravitent autour des écosystèmes Renault et Stellantis. Pour les entrepreneurs marocains, cette chaîne de valeur reste l’un des débouchés industriels les plus structurés du pays, avec des standards de qualité et des volumes qui permettent de construire des entreprises pérennes.
Conclusion
En un peu plus de deux décennies, le secteur automobile marocain est passé du statut d’assembleur local à celui de premier exportateur automobile du continent africain. Les chiffres de 2025-2026 montrent une filière qui traverse un ajustement conjoncturel mais reste structurellement solide, avec une intégration locale en hausse constante et un tissu de fournisseurs qui continue de s’étoffer.
Le prochain chapitre se jouera sur l’électrique : la capacité du Maroc à attirer la production de batteries et de véhicules électriques, au-delà du seul assemblage thermique, déterminera si le pays conserve son avance dans la décennie à venir.
